一、如何使三角肌后束快速发达

你的训练方法有些不对啊，谁给你制定的？我可以保证没有一个人会对肩部肌肉做如此多的组数，包括世界顶尖选手，因为肩部本来就是一个非常脆弱的肌肉群，很多动作都要带到，你练那么多组不利与其他机群的训练，比如推胸，不知道你是什么水平的运动员，如果已经有一定基础的话，还可以承受，再补充些营养，如果是初学者就完了。

而且练太多不利与恢复，又影响下个训练日的进步，一个星期练两次足已，你是健美运动员吗？后束的训练有俯身飞鸟，还有一个动作就是坐姿俯身前平举，但是不是垂直的平举，带有一点飞鸟的动作，这个动作效果很好，有点象青蛙，呵呵QQ17074288。

二、三角肌后束怎么才能练出来啊

库尔曼：解决落后肌群的发展问题不是太难。之所以称为落后肌群，是因为它没有被充分重视，且未被正确、艰苦的训练。三角肌后束尤其容易被忽视。

三角肌后束没有对抗肌群，在运动范围上也容易受到限制，很难用足够的重量去进行刺激，这就妨碍了三角肌后束与其他肌肉同步增长。因此，塑造完美的三角肌后束对所有健身者都是一种挑战。但许多奥林匹亚大赛的参赛者已经为我们做出了榜样，下面就向你介绍一下我是怎样解决三角肌后束的发展问题的。

一、聪明地孤立三角肌后束

你不妨做个实验，向后侧举臂给三角肌后束施压，你会注意到背阔肌和斜方肌比三角肌后束更有力量和更具影响。这样的运动会不恰当地影响三角肌后束的用力，从而使三角肌后束得不到很好的强化。同时也提醒你在锻炼三角肌后束时应尽量避免背阔肌、斜方肌和三角肌中束的参与。我训练时尝试着使三角肌后束与其他所有肌群分离，仿佛它是我惟一的身体部位。我用心体会三角肌后束是如何收缩和移动重量的，首先是不能通过拉动肩胛骨去进行运动，其次它必须有自己的运动轨迹。这样我就能全力以赴地关注能量单独进入三角肌后束，没有闲暇用肩胛骨向后拉动或用斜方肌去举起重量。

二、增大运动范围

对三角肌后束来讲，1英寸（2.54厘米）相当于1英里（1.6093公里）的运动，完全的运动范围不多于2英寸。因此，针对三角肌后束的运动范围每增加一点点都是绝对必要的。首先，要改变你意识与肌肉之间的联系，避免背部、斜方肌、三角肌前束和中束参与。通过两臂的运动收缩和伸展三角肌后束，使其他肌群的运动最小化。

奥林匹亚先生三角肌后束的特殊训练计划

练习 组数 次数

坐姿杠铃推举 4* 8~10

坐姿俯身侧平举 4 10~12

坐姿哑铃侧平举 4 10~12

坐姿哑铃推举 4 10~12

*为1组、20次/组的轻微热身

三、最大化的重量

当你随便站立时，由于身体没有被支撑物固定，三角肌后束不能稳定，其他肌群就会大部分分享三角肌后束该做的工作。对于这种情况我的解决方案是：首先，让胸部贴靠在上斜板上固定，然后完成坐姿哑铃侧平举。当我抬起双臂时，它不但能防止躯干前冲，而且被固定的躯干能使我集中所有力量进入正在被挤压的三角肌后束。此练习还能让我用完全范围的运动和最大的重量去收缩和伸展三角肌后束。

接下来是坐姿哑铃推举，将背靠在直立的靠垫上，向上推举哑铃时通过一个向斜后方的弧度去刺激三角肌后束。

在肩部训练中，要想使相对落后的三角肌后束有新的发展，应把三角肌后束放在优先的次序，使用我推荐的4个练习，每个练习做4组，10~12 次/组。 不久，你就会看到新的肌肉块悬挂在肩部后侧。

三、"前轮后束"是什么意思

在汽车高速行驶中！前轮会产生八字行倾角 用汽车四轮定位知识就可以解释了 四轮定位的重要性 四轮定位角度是存在於悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。

更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。 四轮定位的意义 汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：外倾角（Camber），后倾角（Castor），束角（Toe），内倾角（K.P.I.），转向时的前展（Toe-out on Turn）等。

其意义分述如下： 1.外倾角（Camber）：定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。

并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。

外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角（Toe）配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。

2.内倾角（K.P.I.）：定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。

反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。

内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。 3.束角（Toe）：定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。

束角的功用在於补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。

4.后倾角（Caster）：定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。

后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。一般车子的后倾角大约在1~2度之间。

5.转向时前展（Toe-out on Turn）：定义为转向时两前轮转向角度之差。过弯时弯内轮所转的角度通常大於弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。

此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易（请想像坦克车的转弯方式）。 Off-set Off-set定义为轮圈的接合面（Mounting Surface）和轮圈中心（Center of Rim）的距离，往外侧方向的为正（Positive Offset），往轮圈内侧的为负（Negative Offset）。

改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。 改变Off-set的影响 若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。

但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连 的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。

对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。但需注意的是对后轮为独立悬吊的车来说，如此的改变在加速及刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。

我们以BMW的5系列（E34）为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set 47，铝圈则为15*6J、Off-set 36；改用17寸铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set 35,Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set 18，后轮17*9J、Off-set 13,HARTGE提供的是前轮17*8.5J、后轮17*9J,Off-set则皆为18。

改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷（Off-set变化在50mm以内都不必过分忧虑轴承负荷的问题），但却可使过弯时的负荷减低。 如何选择四轮定位店家 随着悬吊系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到叁连 、四连 、五连 、复合连 ；连 越多、结构越复杂，相对的对於四轮定位角度的要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器， 四轮定位仪器并非用来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量测出的角度和原厂所定的角度比较，若超。